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东风天龙
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聚力自己作主创新方能逆流而上,发卖对象锁定500万辆【www.3522.com】

新能源专用车市场前景广阔,问题仍在

两年前,新能源汽车出现在北京奥运会时,人们对它的期望颇高然而两年过去了,新能源汽车再我国的普及却差强人意。相比前两年热热闹闹的新能源汽车,今年除了深圳大运会相对庞大的需求之外,新能源汽车的整体市场表现无疑冷淡了许多。就连纯电动公交车首度驶上长安街,也没有引起太大关注。分析其原因,首先,汽车市场的大环境不太理想;其次,新能源汽车在实际运营中暴露出了一些质量问题;最后,社会关注正在衰退。商用车行业身处政策市场,新能源汽车更是如此。前两年,新能源汽车之所以那般红火,除了和汽车行业走势明朗、企业实力大涨等原因之外,还和政府部门的大力推进不无关系。对于企业来说,有政策东风而不借势并非智举;对于行业来说,作为未来发展的重要方向,新能源汽车自然需要政策扶持;对于地方政府来说,“十城千辆”新能源汽车试点城市的名头可以提升城市形象,也可以得到资金支持。我国列入“十城千辆”的城市数量已经超过25个,但真正上路运行的新能源汽车的数量远不如规划的数量,即使上路,也是故障频出,运行效率仍无法和传统汽车相比。尽管如此,各城市仍很看好新能源汽车的发展愿景,力挺新能源汽车的声音不绝于耳。新能源汽车无论从环保还是经营效益方面,都是值得推广的车型,但目前问题是现阶段的中国市场是否已经具备了大规模推广新能源汽车的实力?如果是靠行政力量推广会不会在一定程度上影响整个行业的健康发展?在今年相对惨淡的市场环境里似乎证明了,新能源汽车产品导入期过于短暂,市场接受程度和承受力还达不到相应的水平,运营方的成本压力难以缓解,以及产品本身出现或大或小的问题。并且随着国家经济走向的调整和政策风向的转变,汽车行业刺激政策逐一退市,相关补贴到位程度不一,都导致新能源汽车逐渐由热转冷。新能源汽车作为我国“十二五”规划中的战略型车型,一定会有着广阔的市场,但在这之前是汽车厂商对产品品质的提升以及政府的合理引导,冰冻三尺非一日之寒,新能源汽车要想完全取代传统能源汽车还需时间。

随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的正式发布,中国明确了以混合动力为路径、以纯电动车为最终发展目标的政策方向。此后,各地政府开始积极响应,纷纷制定出对节能与新能源汽车的扶持政策。

新能源汽车作为国家战略性新兴产业,被看做中国汽车行业今后五年发展的重中之重,新能源专用汽车也将迎来动力系统转型发展的战略机遇期。那么,新能源专用汽车发展前景如何?哪一种新能源会成为专用车发展的主流?我国专用汽车企业又将面临怎样的机遇和挑战?
日前,记者就上述的问题采访了中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新。他在接受采访时表示,新能源专用汽车市场前景广阔,专用汽车将成为未来新能源汽车市场化最现实的切入点。
记者:有专家预测,新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径;而在现有技术条件下,专用汽车是新能源汽车市场化最现实的切入点。对这一观点您怎么看?
吴志新:国内目前对新能源汽车的定义相对清晰,大家基本上认为单纯的混合动力不属于新能源,而一种高效的节能技术。目前业界的基本共识是全部或大部分时间依靠动力系统电驱动化的、可直接从电网获得电能的汽车叫做新能源汽车,主要包括插电式、增程式和纯电动式三种模式。
有人曾把传统汽车的这种跨越式的发展,比喻成弯道超车,也有人认为就一项具体的技术而言难以实现跨越,需要扎扎实实的工作和较长时间的技术积累,“强行”跨越,只能是“弯道翻车”。但是作为一个产业的方向性战略选择,我个人认为在我国发展新能源汽车具有跨越性。就新能源专用汽车而言,尽管近期产量不大,对整个产业的贡献和影响有限,但它是未来的一个重要发展的方向,也是目前技术发展阶段新能源汽车非常重要的市场突破口。
对于我国汽车产业发展而言,实际上存在两条技术路线:一条是传统的发展之路,另一条是通向未来的技术之路。两者间的发展方向存在差异,但最终目标是相同的节能减排、低碳。传统的路从顶点A走到B,再从B走到C,而如果我们知道C是未来发展的目的地的话,我们可以采取两条路线兼顾的策略:在不断提升传统汽车竞争力的同时,还可以组织力量直接走新能源汽车发展道路,直接从A走到C。三角形两边之和大于第三边,从这个角度看,新能源汽车是中国汽车产业追赶世界汽车水平的最佳途径。因为这个目标是全世界公认的目标,没有什么可值得怀疑的,我们现在不做,可能在未来就无法超越了。
从专用汽车领域来看,新能源专用汽车相比乘用车有着极大的优势。区域性的使用,不以距离为衡量标准,而是以作业的范围为主。这些专用汽车的特点,比较适合现阶段动力电池的技术发展水平,新能源技术可以在专用汽车行业得到很好的应用,尤其表现在市政类的作业车型,比如说环卫车辆。可以说专用汽车实际上是新能源汽车市场化最现实的切入点。
记者:如果可能的话,混合动力、纯电动、燃料电池,哪一种会成为新能源专用汽车发展的主流?如果是纯电动的话,有人认为电动车推广最大的障碍是普及公共充电站问题,您认可这种说法吗?您个人是支持充电模式还是换电模式?
吴志新:这三种电动汽车由于车辆技术、成本、能源供给等方面的差异,其起步、推广、大规模市场化时会有较大的差异。就目前国际发展态势来看,混合动力汽车大规模市场化已经来临,其势头将延续很长一段时间;纯电动汽车技术基本成熟,但受到动力电池技术水平的限制,电动汽车市场化的起步就在眼前,但是小众市场,大规模市场化还有待时日,要看动力电池技术的进步;燃料电池汽车受到车辆技术、成本以及能源与基础设施等方面的限制,其大规模市场化预期,将是较为遥远的未来。
我个人认为,电动汽车的推广最大的障碍仍然是汽车技术,尤其是动力电池技术和成本控制,当然,基础设施建设在电动汽车发展过程中,也具有非常重要的作用,但不会是最重要的障碍。充电和换电是两种不同的能源供应方式。我认为,换电模式是一个小众市场,有特定的应用场合,是一种探索。在电动汽车较大规模进入私人用车领域时,大量需要的还是充电模式的能能源供给设施。

日前,上海市即将出台一项免费发放两万张新能源车牌的扶持政策,而北京、广州、吉林及合肥等地此前也相继出台了对私人购买节能与新能源汽车的补贴及实施政策。除此之外,宝马、奥迪及丰田等主流车企以及相关零部件配套企业也相应加快了对新能源及混合动力车型的推出步伐。

记者:“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营启动工程将在2012年底到期,经过调查2011年仅7成试点城市达到千辆,并且在发展过程中各个城市的着力点存在着很大的差异,如一些城市依托本地整车企业,示范运营的数量大,配套设施却略逊一筹;一些城市虽然投入车辆不多,但配套设施进展比较快;还有一部分城市则是制定了高目标,但未能完全到位,您是如何看待这种新能源发展的地域化差异?
吴志新:近些年“十城千辆”示范工程成效显着,在实际运营中实际上也筛选出了部分车型和实用的技术,奥运会,世博会的集中展示也为新能源汽车技术提供了一个很好的平台。在示范运行中,不同地区的确存在一些差异,其原因是综合性的,包括地方的基础不同、经济实力不同、地方新能源汽车相关产业发展存在以及不同程度的地方保护等。而运行车辆数量上的差异,主要表现在与地方自身规划的差距。此外,基础设施的建设需要与新能源汽车的应用有机结合、协调发展,否则必然会出现“有车没有充电站、有站没有车”的现象,相关各方的紧密合作才能规避浪费,才能更有效地推动电动汽车的发展。
记者:在试点推广过程中,各个城市的推广项目和类型也不相同,如北京投入的1160辆中,以电动车和专用汽车为主导,沈阳以天然气清洁能源车和油电混合动力为主,而上海则是专用汽车和乘用车,混合动力、纯电动、燃料电池全面开花,在您看来造成这种差异的原因是什么?
吴志新:项目和类别的差别也和上一个问题一样,各地在实际推广过程中以当地实际的产业布局为主。“十城千辆”示范以城市为主,相对比较集中,示范不仅是一次科技成果的展示,也将推动技术的发展。在示范城市的选择中,不仅有大城市,也有很多地级市。新能源专用汽车不属于通用车型,是需要量身定做的,关键在于瞄准可使用的市场。一个城市的地理特征、资源、环境等都会造成项目和类别的不同。混合动力、纯电动、燃烧电池都有其各自的目标市场,需要因地制宜。
记者:近几年,一些专用车生产商开始生产新能源专用汽车,如在城市作业的市政类专用汽车,但从市场的反响来看,新能源专用汽车的销售并不尽人意,您认为造成这种现象的原因是什么?
吴志新:专用汽车市场不能一刀切,实际上也有一些产品得到了很广泛的应用。造成销售不尽人意的原因有很多,可能有以下四点原因:一是技术成熟度不够。技术的指标实际上是科研的指标,在实际应用中性能存在着偏差。
二是电池成本太高。电池生产未达到一定规模,电池成本高,造成车辆价格昂贵,用户难以承担
三是基础设施不健全。充电设施建设、布局仍不能满足需求。四是节能环保与用户个人的利益不大,政府在这方面的政策扶持有待加强。所以新能源专用汽车的升温,需要一定的时间。
记者:如果要推广新能源专用汽车,您觉得国家还需要给予哪些政策支持?
吴志新:新能源汽车目前处于生命周期的初始阶段,短期的市场在于政策的扶持。首先,政府需要持续加大科技投入,突破关键技术,加速科研成果的工程化转化;同时,应及时出台相关产业扶植政策,加快新能源汽车关键零部件的产业化进程,形成健全的产业链;此外,中央和地方两级政府应结合中国国情和地方实际情况,制定激励新能源汽车市场化的配套政策体系,尽快形成推动新能源汽车发展的“生态环境”。
记者:您认为目前我国新能源专用汽车面临着哪些机遇和挑战?
吴志新:专用汽车是新能源汽车最好的起步市场,有着很大的市场潜力。当然,机遇与挑战并存,新能源专用汽车除了内在的技术、成本、性价比等制约因素,更多的来自于国际的竞争,在市场需求的拉动下,民族企业势必将和外资企业同台竞争,直接面对来自国外先进产品的挑战。尽管如此,相比乘用车市场,国内新能源专用汽车具有明显的竞争优势,市场前景很好,纯电动车的发展要靠专用汽车的带动。(来源:中国专用汽车网)

从整体上看,中国的节能与新能源汽车产业在酝酿多年后终于进入了实质性发展阶段。但事实上,难以突破技术瓶颈、配套实施不完善、扶持政策难以细化落实等问题,却都还没有得到有效解决,而这些问题在未来一段时间内仍将制约着中国节能及新能源汽车产业的发展。

全力扶持

中央政府曾对上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源车的补贴试点工作,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

相比此前没有明确的发展目标,在今年9月《规划》出台后,各地政府对节能与新能源汽车的扶持也开始变得更积极主动。

据悉,上海市政府的新能源扶持政策将于今年内获批,根据规划,上海市将免费发放两万张新能源的车牌,按照目前上海市牌照的拍牌价格,一块免费的汽车“沪”牌,价值约6万元。同时,上海市还将给予新能源车每千瓦时2000元的补贴,其中纯电动汽车最高可享受4万元/辆的补贴,再加上中央政府对纯电动汽车6万元/辆的补贴,未来在上海市购买纯电动汽车的个人得到总数达16万元的补贴。

此前,中央政府曾对上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源车的补贴试点工作,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。而除上海之外,其他省市政府也都相继出台了对节能与新能源汽车的规划与措施。

今年8月,深圳市开始突破购车环节补贴的局限,计划对市民使用新能源汽车推行优惠,并拟扩大鼓励政策,把优惠涵盖车辆使用等多个环节,例如停车及路桥费减免、电费补贴、上路优先权等。随后,重庆市发改委又发布了《重庆市发展和改革委员会重庆市财政局关于组织申报2012年战略性新兴产业发展资金的通知》,把新能源汽车项目作为专项扶持资金的重点扶持项目之一,相关企业可以积极申报。

除此之外,实行限购政策的广州、北京等地,也对新能源汽车推行不同于传统燃油汽车的政策,在北京市购买新能源汽车无需摇号并能得到国家补贴,而广州则把新能源汽车与传统燃油汽车区别开来,每年为节能与新能源汽车投放1.2万个牌照增量指标,购买者还可以获得1万元的广州市财政补贴。

值得一提的是,在行业整体氛围的引领下,其他一些汽车产业发展较为薄弱的省市,也开始规划新能源汽车产业未来的发展。例如呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广领导小组,日前就讨论了新一批新能源公交客车采购计划和充电站建设计划。此外,山西省对节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所和充电站建设进行了调研,并计划出台相关扶持政策。

目标宏大

在2020年的目标中,中国制定的500万辆销量目标高于发达国家,这事实上有点不现实。

中央及地方政府的扶持,表明了中国大力发展新能源车的决心十分强烈,但事实上,虽然中央政府近几年一直都在推广节能与新能源汽车,由于地方政府响应与落实政策不到位,新能源汽车市场的发展效果甚微,特别是在私人消费领域,新能源汽车的销量十分惨淡。

根据中国汽车工业协会的不完全统计,2011年中国销售新能源汽车仅为8159辆,其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。而在今年1至8月份,国内主要生产厂商共销售新能源车型6019辆,其中纯电动汽车2661辆,混合动力汽车3358辆。就我国整体汽车销量而言,节能与新能源车型的占比微乎其微。

可现实与理想的悬殊差距并没有浇灭中国发展新能源汽车的决心。为了扭转颓势,中央政府今年加大了各政府部门对节能与新能源汽车产业的支持,先后推出了《规划》及《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》),计划从中央财政的节能减排专项资金中安排部分资金,支持新能源汽车整车及动力电池的技术创新,并促进联合研发模式发展,以期我国节能与新能源汽车的发展能驶入“快车道”。

根据《规划》内容,政府预计到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆;到2020年,产销量要超过500万辆。若按照2015年累计50万辆的销量测算,从今年开始到未来3年,平均每年纯电动和插电混动汽车的销量都必须超过12万辆才有可能实现目标。但以2011年不足1万辆的销量看,要想真正实现这个目标其实是非常有难度的,而到2020年产销量超过500万辆的目标也就更难以实现。

因此许多业界人士认为,《规划》中的目标过于激进。汽车行业分析师张志勇表示:“现在全世界发展新能源车的国家中(包括美国、德国、日本、韩国、法国、英国等),都是汽车工业远比中国发达的国家,而在2020年的目标中,中国制定的500万辆销量目标却高于这些国家,这事实上有点不现实。”

此外,张志勇还认为,由于我国电机、电控及电池三大核心技术均比较落后,目前新能源汽车是重在研发而非产业化。

混动先行

与纯电动技术相比,现阶段混合动力车更具有市场推广性。

无论如何,《规划》在给汽车行业带来压力的同时,也带来了新的机遇,而这种机遇无疑将促使中国节能与新能源行业寻找新的出路。其中,国家先行推广混合动力产品的路径就赢得了业界的一致认同。

张志勇表示:“混合动力技术已经相对成熟,与纯电动和插电式混合动力还不甚成熟的技术相比,混合动力是目前最有可能大规模商业推广的车型,而且通过发展混合动力,也可以帮助车企在新能源市场进行先期的市场开拓,并为纯电动和插电式混合动力车型的研发积累技术和争取时间。”

的确,与纯电动技术相比,现阶段混合动力汽车的使用成本相对较少、产业化条件要求较低,再加上无需外插充电,也不需要基础设施支持,混合动力汽车无疑是当前最具有推广可行性的节能型汽车。

不过值得行业注意的是,推崇混合动力产品只是阶段性战略,在对2015年和2020年的新能源汽车产销规划中,新能源汽车发展的终极方向仍然还是纯电动和插电式混合动力汽车,因此攻关新能源技术难关还将是各车企重点投入的方向。

就此,国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示:“鉴于比亚迪的纯电动车E6以及通用的插电式混合动力汽车Volt都出现过起火的不安全问题,未来车企必须在安全问题上有所改进。除此以外,在续航里程及成本降低方面有所改善才能真正吸引消费者使用纯电动和插电式混合动力汽车。不然政策再补贴、车企再宣传,消费者也不会为电动车买单。”

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