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政策诱导下的新能源车热,国内车企跃进新能源渐生

在新能源汽车发展的道路上,中国做出了选择。在国际汽车市场,也唯有中国做出了这样的选择。电动汽车成为中国在新能源发展路上的重点。受此影响,中国国内的整车制造商都在向这一政策靠拢。为达成此一目的,与中国的国家政策站成一队,部分整车制造商不计代价,或者说不择手段。

对于在中国的汽车制造商而言,能否与新能源汽车尤其是电动汽车沾边,越来越成为一道护身符。这与全球化与反全球化之间没有直接的关系。但它

由此开始,中国在新能源汽车的热潮渐成跃进之势。

对于在中国的汽车制造商而言,能否与新能源汽车尤其是电动汽车沾边,越来越成为一道护身符。这与全球化与反全球化之间没有直接的关系。但它却再现“运动”或“化”的热潮,以这样的方式冲入新能源汽车的沼泽之中。

大凡在中国的整车制造商都会明白,中国将电动汽车作为未来目标,如果他们没有跟上这一步伐会有什么样的后果。他们损失的或许不仅仅是少卖出多少产品。那么,他们会损失什么?其实,这并没有明确的规则加以说明。为能说明这个问题,大可回到北京车展的展台。在这个中国汽车重要的秀场,数家中国本土的整车制造商为了能展出新能源汽车挖空心思。他们的共同特点是,在展台上展出了自己的新能源作品,只是这些新能源展车被与参观者隔离开来。这样的做法本无可否非,但问题是,这些作品是赝品。被与参观者隔离开来是为防止参观者能识破此计。

  到2010年8月份,已经很难找到没有说过在新能源汽车领域,尤其是在发展电动车上没有规划的企业了。无论是跨国汽车制造商在中国的合资公司,还是中国本土的整车制造商,它们都在不同的场合由不同的人发表了对以电动车为代表的新能源汽车早已有如何长远的计划。而且这些规划在5年内就可以看到真实的效果。按照这些整车制造商的计划,5年之后,他们就会是世界电动汽车的主要生产者。

或许,这只能成为北京车展的花边信息。但于中国雄心勃勃的新能源汽车发展计划而言,这样的做法居然大有市场。在对外说法上,新能源汽车被与概念车联系在一起,概念车何日能量产难测,因之新能源汽车也可以套用同样的逻辑。对这些厂家而言,展示的所带来的直接或间接受益,要远大于其自身的实力。这样的厂家,并不在少数。他们生产了同时仍在生产着中国新能源汽车的泡沫。

  这些类别各异主题相同的口号之后,是中国汽车汽车借由新能源汽车追赶上欧美汽车的重要时机。与中国的整车制造商的狂热相一致的是,中国汽车的政策制定者不仅将新能源汽车列为整个行业发展的重要方向,而且在企业的具体选择上也有了明确的指示,纯电动汽车就以这样的方式成为了这个东方大国的唯一方向。

在这样的背景下来阅读中国新能源汽车,或者说电动汽车,只能有一种结论,或者说没有结论。此说的意思是,中国的新能源汽车或者说电动汽车,就在这样的现实中意欲代表中国汽车崛起,使中国汽车能在技术上有新的突破。

  为应对中国在新能源汽车领域的这种变化,跨国汽车制造商也适时的做出了应对。他们不仅会在中国推出电动汽车,更会专门为中国研发这样的车型。他们已经谙熟在中国生存的法则。只要为中国选定的唯一方向叫声好,他们就不会面临被责问甚至被追查原罪的危险。而在中国之外的市场,它们却没有改变既有的新能源战略。

就在中国为电动汽车奔忙的时候,中国依然没有为电动车汽车发展的各项政策制定出统一的标准。那么,究竟谁能成为这项政策的受益者?为能成为受益者,各整车制造商必然要展开新的博弈。近日,有关大众汽车与日产汽车就电动车在华发展的策略成为业界关注的热点。就在这两家整车制造商各自打算时,中国专家居然给出了博采众长的说法。

  的确,以日产为代表的跨国汽车制造商已经为其电动车Leaf在中国摇旗呐喊,武汉与广州方面也做出了回应。在营销方式上,日产其全球最重要的美国市场也仅以出租的方式进入市场。但这与中国发展电动车有什么直接的关系?难道这于东风日产以及东风公司在电动车的发展上会有根本性的转变?

我更愿意将所谓的博采众长理解为中国惯用的“鹬蚌相争”之计。这样的思维不能为中国电动车的发展提供有益的思路。它很容易走上新的技术换市场的旧路——让出市场无法换来技术。的确,合资发展为中国汽车发展带来了新的机遇,但是当中国的整车制造商更重市场而不重技术时,在无形中扭曲了这一政策。电动车汽车发展的标准之争,也面临这样的危险。

  我不认为这样的动作与中国发展电动车本身有直接的关系。几年之前,日本汽车还要求欧盟将混合动力作为新能源汽车的标准加以推广。如果要寻求这数者之间的联系,那么中国汽车新能源汽车政策的制定成为唯一的理由。无论中国的政策制定者承认与否,他们都无法从这样残酷的事实中脱身。从政策方面有迹可寻的863计划以及973计划,都将整个方向唯一化。所以,此一转变的理由,与日产Leaf的态度有诸多间接的关系。

在中国着力发展电动车汽车之初,居然丧失了制定电动汽车发展的根本性标准。这只能说明,中国发展电动车汽车是没有标准制定基础的。而中国式政策的本身具有极大的隐形利益,所以导致诸多的整车制造商只能将眼前利益置于首位,不得不放弃整个行业的积累。对于中国电动车发展而言,这样的做法是灾难性的。

  在中国汽车现代的历史中,第一款被认可的电动车是东风公司于2001年基于富康ZX车型推出的,被推出后,它在商品化的路子上走得颇为艰辛,只能以定制的方式行销。比亚迪的纯电动汽车E6要远在其之后。与跨国汽车制造商相比,中国发展电动车的时机选择值得商榷。

石油主宰汽车已经超过了一个多世纪,要改变这样的现状,不可能在一夕之间。如果电动车汽车真的能成为未来新能源汽车发展的重点,那么中国的政策制定车应该看一部电影《谁杀死了电动汽车》。这是一部以通用汽车为蓝本,谈论电动汽车商业化问题的电影。它一定可以回答中国将电动车视为未来方向的很多难题。

  把发展电动车描述为中国汽车摆脱落后局面的契机,无法掩盖中国汽车在核心技术上的缺陷。在中国本土整车制造商已推出的传统车型中,鲜有原创产品的出现。在中国,抄袭与模仿是被允许的,但诸多汽车制造商把这些产品出口到海外市场时,面临的首先是法律纠纷。中国与中国汽车尚无力改变这样的窘境,这只能说明中国汽车在技术上落后依然存在。

迄今为止,在公开信息层面,也仅有日产与雷诺在电动车的层面动作较大。当然,它还发展了其他类型的新能源汽车。诸多的整车制造商都在新能源汽车发展的路上进行着各种不同的尝试。鲜有国家和汽车制造商把方向唯一化。

  在日产、通用的电动车开始商品化的时候,中国汽车除比亚迪外都还处于“研发”阶段。通用汽车雪佛兰VOLT可以用4年的时间从概念车到量产车,中国汽车可以用几年?

中国成为第一大汽车市场给这种政策提供了心理优势,同时任何产品在中国都会有市场,任何官方说法都成立,更给消费者定了调。这会让中国电动车有市场,但是否是健康的市场,在国际上我没有找到答案。

  在一系列的事实中,我愿意相信,中国汽车从来都缺乏研发的基因,即便偶尔出现,也难以持久。无论是政策的制定者还是整车制造商都希望能尽快的获得效益,而非真正意义上的技术累积。所以,长时间以来,中国汽车都在合资、抄袭与模仿的路子上越走越远。而随着中国汽车市场的产销量越来越大,中国汽车已经很难慢下来。

世界上能够成功的道理说,政策制定者应为行业的发展制定正确的政策,这是其存在的理由,他们不能也不应该被整车制造商绑架。整车制定者与商业公司之间有本质的区别。当然,这也能有例外。

  所以,在以电动车为代表的新能源汽车成为中国汽车的指针后,每一家中国的整车制造商都会成为政策本身的热情响应者,而不会有不同的声音出现,出现了政策与政策制定者完全正确的局面。而中国汽车发展的历史说明,这种的局面是危险的。

  为了能加入到整车响应者的队伍中,每一家整车制造商都在计划上成为中国电动车的主要力量。而这只不过是一层包装,绿色的。

(编辑:sunruin)

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