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法兰西共和国Renault公司证明不丢弃中夏族民共和国汽车类型,雷诺称不丢掉中中原人民共和国小车项目
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TSI又一劲敌,配7速双离合器变速箱

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大约从06年的北京车展开始,一个汽车行业内较为新鲜的词汇不断的出现在我们耳边,这就是“动力总成战略”。这个由大众汽车集团执行副总监、大众汽车集团总裁兼CEO,范安德博士提出的未来规划,虽然在当时还显得朴树迷离,但是随着斯柯达明锐1.8TSI的上市,以及近期1.4TSI速腾的不断曝光,“动力总成战略”终于变得明朗了起来。

福特汽车有限公司董事长兼首席执行官葛致诺终于兑现了对国内消费者的承诺,那就是“将于2010年福特将会引进ECOBOOST系列发动机及POWERSHIFT双离合变速箱等先进技术。”其中,ECOBOOST系列发动机是能够在性能与技术上与大众TSI发动机抗衡的发动机系列。那么,就让我们来为大家介绍一下这一系列的发动机。

据悉,大众汽车新引进了两款TSI发动机,两款发动机均配置了涡轮增压器和机械增压器。虽然两款发动机的排量仅为1.4L,但输出功率却分别达到了138匹马力和168匹马力,比同排量老款发动机的功率有了较大的提升,这一点是通过汽油燃油直喷技术和所谓的双增压器来实现的。

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另外一款输出功率为122匹马力的TSI发动机也已经被维也纳汽车座谈会引进,这款发动机仍采用直喷技术和涡轮增压器,但却少了吹风机。与大众的1.6L
FSI
发动机相比,该发动机的输出功率提升了7个百分点,扭矩提升了30%,然而燃油消耗却节省了6个百分点,所有TSI发动机的动力都是通过新的7速DSG双离合器变速箱传到车轮的。新发动机、变速箱组合的燃油性能为40英里/加仑,并将安装在高尔夫、捷达与途安车型上。

一:大众中国高层表态 弃柴油专搞TSI
大众汽车投资有限公司技术开发部,负责动力总成的高级经理高华博士透露:常规发动机存在的缺陷可以通过涡轮增压、缩小尺寸和缸内直喷技术,达到提高发动机热效率、节能减排的目的。
通过高华经理的介绍,也体现出了大众对于中国市场的战略转移,即:在今后的时间里,从柴油发动机到汽油发动机的转变;从自然吸气发动机到小排量涡轮增压发动机的转变。通过暂时放弃柴油发动机的发展,使用先进的TSI技术以实现高效率低排放、低燃油消耗的目的。
二、什么是TSI?TSI技术的优势在哪里?
“高动力输出、低燃油消耗”已成为大众汽车发动机技术的发展方向和目标,这一点从本文第一段中大众中国高层的表态就已得到肯定。从早期的A6L
2.0TSI到6月6日上市的1.8TSI明锐,甚至包括未来即将上市的1.4TSI、1.8TSI速腾,它们都是采用了“TSI(燃油直喷和涡轮增压)”技术车型的代表。那么什么是“TSI”,其技术优势又在哪呢?
1.TSI原理——燃油直喷技术+涡轮增压发动机FSI(Fuel Stratified
Injection燃油分层喷射)+涡轮增压器(Turbocharger)

先驱:取代V8的3.5 V6 Ecoboost

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Ecoboost这一理念最早在2008年4月前后推出,主要技术核心是涡轮增压、缸内直喷和可变气门正时技术,以提升发动机动力表现和燃油经济性为主要目标,简单的说就是“用更少的燃油消耗实现更高的动力输出”。Ecoboost家族的第一位成员是一台排量为3.5L
的V6发动机,搭载双涡轮增压器,最大功率261千瓦,最大扭矩474牛米,动力输出已经超越了传统的4.6L
V8自然吸气发动机,目前已经确定将在2010款福特
FLEX以及2010款林肯MKS车型上搭载该发动机。

其实对于国产TSI发动机的技术我们并不难理解,他的原理正如一台FSI发动机与一只涡轮增压器(Turbocharger)的结合体。目前已经在一汽发动机厂实现国产的EA888发动机即应用了上述原理,今后即将国产的1.4TSI发动机原理也与前者相同。
对于国产版的“TSI”发动机,其实与大众最先进的“TSI”发动机还有些不同。因为在海外“TSI”技术是指将轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger),装到一台发动机里面,也就是双增压器。而国产版本的“TSI”发动机却省略了一只涡轮增压器,因此对比海外相同排量的“TSI”发动机,我们的“TSI”发动机功率也有所下降。
2.TSI优势——低排量、高效率
关于TSI技术有何优势,其实通过两款TSI发动机的技术参数,我们就不难发现其中的奥妙。

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V6 Ecoboost发动机

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主攻欧亚市场:四缸ECOBOOST发动机

国产EA888发动机虽然仅有1798CC的排量,但是其最大功率却能够达到118KW,扭矩也可以达到250N.M(1500-4200转)。而另一款仅有1.4升排量的发动机其所能迸发的动力则更为惊人。1390CC的气缸容积显然符合时下“小排量”的分类标准,但是96KW及220N.M的功率扭矩输出完全超乎了一些2.0L发动机的能力。
因此大众为我们带来的“TSI”技术也正是基于低排量、高效率的初衷,通过燃油直喷技术和增压技术不但动力性能得到了强化,而且相比同排量的发动机更节省了10%左右的燃油。向环保、节能的未来发展趋势又增进了一步。
当然作为大众在华“动力总成”战略转移的另一部分,DSG变速箱的引进也将进入正式议程,为此大众高层也曾强调这一点,“动力总成战略+新一代发动机的‘梦幻组合’最终将实现20%以上的燃油节省以及20%以上的排放降低,两者缺一不可。”

替代大排量的3.5L
V6发动机更多的是针对北美地区消费者的用车习惯,对于欧洲和亚洲地区来说,中小排量的ECOBOOST显然更具实际意义。在2009年9月的法兰克福车展上,福特带来了ECOBOOST系列发动机的四缸型号:2.0L
ecoboost和1.6L
ecoboost。其中,2.0L发动机的最大功率在200马力以上,1.6L发动机则根据调校的差异可以提供从150马力的动力输出。未来,福特还将推出功率在130马力以下的小排量Ecoboost发动机。

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福特在国内市场的现有产品阵营中,主要是中小排量车型,所以四缸的2.0L和1.6L
Ecoboost发动机有可能最先被引入。而在动力输出方面,福特的这两款发动机与国内市场上同级别涡轮增压发动机相当:其中新君威1.6T上使用的1.6L
涡轮增压发动机的最大功率为132千瓦,迈腾2.0TSI的最大功率为147千瓦,与之相比,福特的这两款新引擎能够有效帮助其挽回在动力技术方面的弱势,从而与通用和大众两家大厂平起平坐。此外,未来的“小排量”ECOBOOST发动机更是直指大众国内的1.4TSI以及通用在海外的1.4T发动机。

ECOBOOST技术特点解读:

我们以4缸Ecoboost为例来介绍一下ECOBOOST发动机的特点:首先是涡轮,2.0L及1.6L的ECOBOOST发动机的采用低惯量转子,转速达每分200000rpm以上,能够使发动机在1500rpm左右就达到峰值扭矩,相比传统的涡轮增压发动机,其涡轮的低惯量转子更易被废气驱动,常见的涡轮启动滞后的“迟滞效应”被有效的控制。

不过,我们都知道,通常涡轮增压发动机在停车之后不能立即熄火,需要等待3分钟左右,让机油泵继续运转以冷却在高温中的涡轮。国内迈腾使用的1.8TSI和2.0TSI都装备了自动的水冷系统,能够在熄火之后自动运行使用循环水冷却涡轮,进而使车主用车更加便利,也保证了涡轮的使用寿命。我们见到的Ecoboost四缸发动机上并没有这项功能,依然只有机油冷却,虽然福特的工程师认为福特的产品,本身就是拥有足够长的设计寿命。

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对于缸内直喷技术而言,优势是将燃油直接注入汽缸,能够更加精准的计算和控制喷油量,相比缸外喷射减少了燃油损失,达到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost发动机的活塞顶面有着特殊的曲面造型,被负压吸入汽缸的空气能够形成涡流,搅动喷入的油滴更加均匀的混合,使燃油燃烧更加充分。该发动机的喷油量和喷油时间能够达到每秒300次,喷油量控制精准,所以发动机即使在低转速下也能实现“稀薄燃烧”,“充分燃尽每滴油”,保证低转速下良好的动力响应,从另一方面弥补涡轮增压发动机响应迟滞的缺点。

图片 9可以看到喷油管直接插入汽缸内

图片 10对燃油的加压依靠“9号凸轮”所驱动的柱塞泵完成

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