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房山投入百辆纯电动出租车,纯电动出租车成本堪比油车

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(原标题:纯电动出租车被弃用调查:成本堪比油车)

2011年,北京首批50辆纯电动出租车在延庆县试运营。根据计划,到2017年,北京将有5000辆电动出租车。至今4年来,纯电动出租车已经在北京郊县大量投放使用,就其具体运营状况,记者用两天时间走访了房山、通州、顺义及市区进行实地调查,发现充电难、续驶里程短、“份儿钱”高、配件短缺且昂贵已成为出租车司机,争相抱怨的焦点。

昨天上午,房山区纯电动出租车运营启动仪式在CSD商务广场举行。

“不成了,我得开暖风了,要不这车窗老冻上……”出租车司机蔡师傅点了一条手机微信群里未查看的语音信息,传出来的是昨天北京下大雪后,电动出租车司机们在群里的聊天内容。昨天北京下了雪,电动出租车司机们不得不开了空调,因为担心趴窝都早早的收工了,他也只开了半天就回家了。

■充电难成出租车运营最大“顽疾”

昨天,100辆纯电动出租车和80辆液化天然气公交车在房山投入运营。继延庆县后,房山区成为第二个试点纯电动出租车的区县,试运营主要集中在房山新城良乡和燕房组团、长阳和窦店几个区域.

为了省电,几乎所有的电动出租车都不敢开空调,即便在北京的三九天里司机也只能穿厚点。去年底,蔡师傅买了一双多少年都没穿过的大棉鞋,冬天还没过完鞋就坏了,只能又买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机,去年11月从燃油出租车转为电动出租车司机。

纯电动出租车司机向记者抱怨次数最多的问题莫过于充电设施短缺。按照出租车司机李师傅的话说,“中午充电1小时,排队等1个小时算少的。”李师傅是通州新通惠捷公司出租司机,他似乎对排队已经习以为常了,他告诉记者,每天午饭时间,正好是白天打车的一个小高峰,但是经过一上午的运行,大多数车的电量已经不足,为了下午的正常运营不得不在有限的充电桩前排队等待。

车辆实现零排放

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他指了指正在充电的6辆出租车说,这时间还早,再等1~2小时就开始排队了,到时想倒车出去都不容易。

此次投入运营的100辆区域出租车是长安汽车公司生产的E30纯电动汽车,相关人员透露,不算电池,单车价格18.2万元。据介绍,该车实现了零排放。

作为北京最大的出租车公司,也是唯一一家在市区运营电动出租车的试点公司,银建在2014年购入了500辆电动出租车。此后两年里,这500辆电动出租车经历了从高调试用、司机大范围抵制到数百辆车被弃用的波折。“银建的大院里停满了电动出租车,司机都罢工了”——这成为北京城出租车司机们过去一年内提到电动车时最大的谈资。

和记者说话间,一辆出租车前来充电,李师傅立即上前指引,“这个充电桩是坏的,你用这个吧。”充够约80%电量的车辆要赶紧拔下插头,给后面排队的车辆让位置。“一些地方的公共充电桩是禁止使用的。”另一位充电的出租车司机告诉记者,通州商务园这里的充电桩以前就不让用,但是有司机向国家电网投诉之后才开放的。“以前出租车用得好好的充电桩,说不让用就不让用了。”他猜测认为,这是由于充电设施的提供方和场地提供方,存在利益分配、管理等方面利益纠纷所致。

据此前媒体报道,E30最高时速为125公里/小时,理论续航里程超过160公里;用家庭普通电源5小时内可完成充电。

2016年年底,银建将电动出租车的份子钱在比燃油出租车高出约40%的基础上,砍掉一半,并增加了充电补贴,这才使500辆电动车租车重新上路。与银建一样,在电动出租车较多的北京各郊县,出租车公司也大多在司机的弃用威胁下调低了份子钱。但虽然解决了收入降低的问题,用大棉鞋克服了开车冻脚的问题,电动出租车司机的最大的困扰依然在每天上演,那就是充电难、车辆续驶里程短。

事实上,通州公共充电桩不让使用的情况并不是个例,据了解,房山地区也有类似情况发生。房山一位电动出租车司机也表示,有些公共充电设施通电使用后,突然被告知因验收不合格而停止使用,而且对于再次开放使用的时间没有任何说明,这也使本来就数量有限的充电桩愈发“供不应求”。

据介绍,能够容纳100辆车同时充电的50个充电桩已在出租公司场院内安装完毕,出租司机可以根据电量表选择充电时间,电池设计寿命为充电1500次。

“哪里能充电”成了蔡师傅和其他电动出租车司机们每天最关注的信息,随着私人电动车增多,出租车充电变得愈加困难。80分钟的快充加上排队等待的时间成本、停车费、充电费,电动出租车的百公里使用成本甚至会超过燃油车。

■量“电”而行远途生意不敢接

3公里起步价8元

近日在网上热传的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》中提及的“9月份北京的出租车要全部换成电动车”的消息成为蔡师傅们充电聊天时的话题。“这不可能,两年内都不可能实现,”已经开上电动车的司机们纷纷表示,“北京有6.7万辆出租车,京津冀有10万辆出租车,就算不考虑换车成本问题,这么多车到哪儿充电去?太不现实。”

电动出租车司机与燃油车司机还有一个很明显的区别,长途赚钱的活儿不敢接。一般电动汽车的续驶里程在150~200公里之间,由于充电设施还不健全,因此,司机需要预留出足够的电量前往充电站点,这就使本就不多的续驶里程更加捉襟见肘。

负责此次示范运营的公司是为此项目专门成立的房安出租汽车有限公司。房安出租车公司董事长李刚介绍,该电动车可以刷公交卡支付车费,3公里内起步价8元,超过3公里每公里2元。

被弃用的纯电出租车

长期在房山长阳体育公园周边活动的一位出租车司机告诉记者,曾经有乘客要求去十渡景区,他看了下电量,拒接了这单生意。“从长阳体育公园到十渡景区,大约80公里,这车充满电也就行驶120公里左右,电量不满单程都不够,更不要说往返了。”他苦笑道。

房山区交通局副局长高峰表示,先期上路30辆,根据30辆跑的情况,总结经验后陆续上,力争今年上半年,100辆全部投入运营。

2月22日,记者看到北京银建公司丰台区的总部大院内,陆续有纯电动出租车开回来,停到院内安装有成排充电桩的专用停车场内。这里并没有出现外界所传的停满了电动出租车,没人愿意开的景象。鱼贯而入的电动车占了超过一半的充电桩桩位。院内的其他停车场内也只有零星的电动车停在那里,但并不能看出是暂时停放还是无人认领。

顺义的一位出租车司机也表示,他曾因电量显示不准,误认为续驶里程足够而导致车辆“趴窝”的情况,“明明还有70%的电量,没开多远就没电了,只能等待救援。”该司机对此甚为不解,这导致他接活儿时更加谨慎,路途距离长短成为其接单首要考虑的问题。

对话

“之前是有很多人不愿意开,主要是份子钱太高,收入下降。我是去年12月才开这车的,唉,就当是给小队帮个忙。”一位张姓的出租车司机在充电时与记者闲聊自己的从业故事。

相对于较短的续驶里程,高昂的承包金,也让电动出租司机甚为头疼。

保证司机月收入超2000

张师傅所说的“帮忙”背后,是银建公司历时一年多的电动车租车弃用事件。

昨天,房山区交通局副局长高峰接受本报记者采访时表示,出租车司机的份儿钱还没有最后确定,但会力争让出租车司机的收入达到2000元至2500元。

银建拥有2.3万辆出租车,占了北京6.7万辆出租车的1/3。2014年年底,作为电动出租车的试点单位,银建公司一次性购买了500辆纯电动出租车,并以单班制、每月7000多元的份子钱(普通出租汽车单班司机的承包金为5175元)开始上路运营。

出租车司机开电动车,会是什么收入水平?

但很快,司机们开始退车,虽然电动车充电费用比加油费便宜,但里程短、快充设施少、充电时间成本高、电池损耗快、小毛病多等多种原因,拉低了其作为出租车的竞争力,加上过高的份子钱,让电动出租车司机的收入比原来开汽油车时下降一大截。

高峰:现在刚刚跑起来,不知道具体运营收入能有多少。据我了解,设了三个月的运营期限,然后再最后确定,来保证驾驶员的平均收入。据公司给我们的信息,力争收入能达到2000到2500元。

“2014年末签约的第一批司机没干多久就不干了,挣不着钱啊!”在一旁充电的李师傅凑过来对记者回忆说。按规定,合同没到期就不开是要扣钱的,“扣钱扣钱呗,不干,打死不干!最后司机全开病假条。”干过的人一说没法干,吓得其他人也都不敢干了,于是2015年到2016年一年多的时间内,银建电动出租车的运营基本停滞。
“一停停一年,你没看那车门一侧的门标都晒变色儿了。”

延庆运营的纯电动出租车有一个“跑半天,充半天”问题,房山有什么好办法解决这一问题?

2016年10月,出租车市场改革和网约车双向影响,出租车“份子钱”下调的窗口期出现。当年11月,银建公司宣布下调电动出租车份子钱。“没人开之后,公司给各个小队队长一人一辆办事用。后来没办法降了份儿钱,合同也能两个月、三个月、半年的签,冬天时一个月的份儿钱才两三千块钱,就为了把这车弄出去。”李师傅说。

高峰:纯电动出租车有一个实际里程,受多方面因素制约,例如路况、天气,还有驾驶员的驾驶习惯等因素。

与此同时,银建将电动车从由一个分公司专门负责,改为给每个分公司都分配任务,分公司也即司机口中的小队,一个小队拥有300辆车,要认领7、8辆纯电动车。这也是张师傅所提及的“给小队帮个忙”。在收入问题基本解决后,目前,500辆电动出租车再次上路。

这批车具体跑成什么状况还不好说,我们先为100辆车配50名司机,如果续驶里程能够达到满意的效果,我们会陆续招司机;如果续驶里程只有半天,司机闲半天,我们就给司机配两辆车。这样也是减轻企业的人力成本负担。

李师傅和张师傅分别在去年11月和12月改开了电动车,本着先试试的想法,张师傅只签了三个月的合同。“现在纯份子钱不到4000元一个月,与汽油车单班份子钱差不多,每年有8000元的充电补贴,分12个月返到电卡里。”同样的剧情在电动出租车投放量更大的北京通州区上演。

据记者了解,最初通州出租车公司定的份子钱是每月4950元,但电动车里程的衰减致使司机的收入不断减少,从2015年开始,司机们通过在网上发布公开信、集体开车到政府门口反映情况等多种方式进行抗争,最终争取到一定程度的“返利”:在每个月满足22个工作日和180个工时的情况下,可以获得1400元的补贴,也就是每个月交3600元的份子钱。

充电or去充电的路上

“那里的充电车位被几辆私家车给占着呢。”微信群里又有司机在说话。蔡师傅的手机就固定在方向盘的左边,除了用来抢滴滴的活儿,另一个重要功能就是为大家找充电桩互通信息。

虽然份子钱降了下来,但跟两年前相比,电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“想充电,没地方。”李师傅说,现在快车、黑车都用电动车,私家电动车也多了。“很多时候一看没地方我们就撤了,不然光排队就得一小时,而且如果等到晚上6点后电就贵了。所以我们一般就回公司充电。”

对于哪里能充电,司机们一般都从手机软件上搜,但信息并不准确,很多地方去了卡不能用。银建的司机都有一张只能在公司充电桩上使用的电卡,一般会再办一张国家电网的卡,但由于充电桩运营方不同,经常遇到卡不兼容的情况。有的小区、写字楼不让进,再加上在外面充电除了服务费,还收停车费。所以司机们一般都采用下午回公司快充一次,晚上开回家慢充。

与老话题充电难相比,电动车的质量问题也让司机们颇为心塞。通州的王师傅介绍,他目前开的这辆电动车是公司刚换的,“通州把2013年首批投入使用的电动车全面都换了。”他说。原来的车续航里程太短了,官方标示能跑150公里,但用了1年多以后只能跑100公里,至去年时已有不少车满电只能跑50-60公里。“很多司机都有意见,北京市政府都要搬过来了,所以赶紧换了批新车。”

“不是在充电,就在去充电的路上”,这样的调侃和抱怨声不仅在北京的电动出租车群体里存在,在电动出租车更为普及的深圳,不满意的声音更大。司机廖师傅对记者表示,纯电动车老化得速度太快,只跑了10个月,续驶里程就从300公里降到240公里。每天充电费80元,只比汽油车加油省20元,但每次充电要2小时,交班的时候经常出现排长队充电的情况,因为充电引发的打架事件也屡见不鲜。“但凡有汽油车开,没人愿意开电动车。”

当然,也有开得感觉不错的。在银建充电桩旁跟记者聊天的张师傅感觉就很好,“这事分你怎么干,我感觉我开这个车就开的挺牛的。”他说,开电动车需要经验积累和正确判断。从早上10点从房山的家里出来,到下午三点回公司充电,他拉了300多元,现在每个月最低能挣6500元左右。“比干汽油出租车挣得多,反正我感觉我三个月后还会续签合同。”

对于如何普及电动车,更多的司机认为除了增加充电桩,换电模式的出租车也是个选择,但前提是换电站要和加油站一样普及。去年10月,由北汽提供的北京市第一批换电出租车开始试运营,换一块电池只需两分钟。

“油改电”全面推行?

虽然环保部和北京市并未正式发文,但对于今年9月北京出租车要全面“油改电”的传闻已经人尽皆知。对此消息,出租车司机众口一词认为“不现实”。

除了充电桩远未达到承载能力、电动车性能不过关、出租车司机多住在远郊县充电时间成本高等使用障碍外,出租车公司也被认为将是“油改电”的最大反对者。

“全部换成电动车?那得多少钱投入啊!”北京新通惠捷区域电动小客车出租有限公司的万师傅说,公司领导介绍说他现在开的电动车每辆26-27万,为了让大家爱护车辆,领导常告诫大家“每人都是开了辆奥迪宝马在路上”。

“就电动车电池这种衰减来说,也就能用3年左右,搞搞小范围试点都得花不少钱,要是全市都换,那投入难以想象啊。什么出租车公司能承担3年一换,而且价格都是20万的车啊!”同属新通惠捷公司的张师傅称,听说有几家出租车公司刚更换一批全新中级汽油车,不可能就这么又换掉。

截止到2015年年底,北京市9个郊区县已引入近2000辆电动出租车,其中通州区最多,共投入电动出租车500辆。据悉,北京郊区的电动出租公司多为政府、整车企业出资参股的区域电动车公司,几乎都是国资背景,甚至直接靠财政拨款。虽然公司成立后都宣称要市场化运作,争取实现盈利,但据了解,这些公司目前无一盈利。

无论对政府财政还是出租车公司而言,油改电都是巨大的资金挑战。银建的500辆电动车当初是在享受完国补、地补后又获得了每辆5万元的补贴金,2015年,北京市政府在五万元基础上再次对出租车公司“油改电”提供每辆车1万元的额外补贴,但企业回应者寥寥。

“公司刚跟一批司机签了一年半的合同,还是开现在的燃油车。如果要换车,按照惯例,是要提前跟司机们透透风甚至开会通知一下的,但目前为止,公司并没有开会说要更换电动车。”京联出租车公司的范师傅斩钉截铁表示,出租车全部换电动的事,不可能。

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