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岁末车市重现,到底有多难

3522葡京集团发改委回应,发改委回应质疑

三大挑衅调整电火车走向,新财富车

由通用汽车主办的“‘直达2030’城市交通可持续发展系列论坛”日前举行了第三场主题为“电气化-未来驱动力”的论坛,通用汽车全球研发高层、政府部门以及国内新能源产业链上的领军人物皆亲临现场,论坛对电池、充电等核心技术状况的解读还原了中国现有的电动车研发现状。同时,与会专家首次披露了多项权威技术参数和政策导向,深入剖析了中国电动车发展面临的技术性挑战和所需的创新推广模式。

由通用汽车主办的“‘直达2030’城市交通可持续发展系列论坛”日前举行了第三场主题为“电气化-未来驱动力”的论坛,通用汽车全球研发高层、政府部门以及国内新能源产业链上的领军人物皆亲临现场,论坛对电池、充电等核心技术状况的解读还原了中国现有的电动车研发现状。同时,与会专家首次披露了多项权威技术参数和政策导向,深入剖析了中国电动车发展面临的技术性挑战和所需的创新推广模式。

新能源车“台阶期”何时来

现状:电动车面临三大挑战

现状:电动车面临三大挑战

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挑战一:充电 解决方案:利用智能电网

挑战一:充电

近日,特斯拉电池成本已经低于125美元/千瓦时的消息在电动车界引发轰动。与此同时,国内新能源车市场正在遭遇2017年“开门黑”——在“补贴退坡”和“目录重申”的影响下,1月新能源汽车销量比上年同期暴跌74%,市场几近停滞。

因大量电动车同时充电带来的问题是必须解决的一项重大挑战。如果将中国现有的汽车全部替换为电动车,国家需要将其现有电力总装机容量翻番。但是,如果我们可以充分利用智能电网,避开用户高峰时段,在用电低谷时段充电,这个问题是可以得到解决的,并且可能提高电力系统的利用效率。

解决方案:利用智能电网

在国内补贴退坡和国外技术突破的双重压力之下,新能源车产业何去何从?

挑战二:成本与便利性 解决方案:电池租赁或交换

因大量电动车同时充电带来的问题是必须解决的一项重大挑战。如果将中国现有的汽车全部替换为电动车,国家需要将其现有电力总装机容量翻番。但是,如果我们可以充分利用智能电网,避开用户高峰时段,在用电低谷时段充电,这个问题是可以得到解决的,并且可能提高电力系统的利用效率。

“实际上,我国纯电动汽车作为日常步工具,保证200公里以内的续航里程,已经是可用技术,关键是提高可靠性。”同济大学汽车学院院长余卓平在接受《中国科学报》记者采访时指出,新能源车产业发展需要稳定的“台阶期”。

锂离子电池大约70%的成本来自于电池组,而电池组超过一半的成本来自于原材料。因此降低电池原材料成本是降低电池成本的关键,方式之一是大批量生产,预计2020年生产的汽车中约有五分之一为电动车。降低电池成本、提高便利性的另一个方式是转换商业模式,如电池租赁或交换以及电池的梯次利用,即电动车车辆使用周期结束后,其电池仍然具有很大价值,可以用于固定型发电系统等其他用途。

挑战二:成本与便利性

2016年,中国新能源车销售50.7万辆,连续两年产销量世界第一,预计2017年有望冲击80万辆。

这将在无需对电池或汽车进行任何改动的情况下,大大降低电动车的成本。新商业模式还有助于消除电动车消费者对于质保的担忧。

解决方案:电池租赁或交换

但漂亮的数据掩饰不了这个行业严重依赖政策的现实。

挑战三:通用性 解决方案:制定通用标准

锂离子电池大约70%的成本来自于电池组,而电池组超过一半的成本来自于原材料。因此降低电池原材料成本是降低电池成本的关键,方式之一是大批量生产,预计2020年生产的汽车中约有五分之一为电动车。降低电池成本、提高便利性的另一个方式是转换商业模式,如电池租赁或交换以及电池的梯次利用,即电动车车辆使用周期结束后,其电池仍然具有很大价值,可以用于固定型发电系统等其他用途。

根据新的补贴政策,2017年新能源车补贴额度比2016年降低20%,且地方财政补贴不得超过中央单车补贴额度的50%。这就使得不同车型分别下降1~4万元不等。

电力公司很难处理汽车厂商各不相同的产品规格。为确保消费者接受电动车,需要对电池和充电设施制定通用标准。通用的标准也会让电池的交换更加便利。但是,如果汽车厂商有意追求独特化,即便有了政府部门与其他利益相关方的参与,也很难达成这一目标。

这将在无需对电池或汽车进行任何改动的情况下,大大降低电动车的成本。新商业模式还有助于消除电动车消费者对于质保的担忧。

补贴退坡并非新政,而是行业发展必然的规则。“价格补贴只是早期刺激市场的手段,不是长久之计,这个大家都知道。”长江汽车公关总监高红军告诉《中国科学报》记者。

观点一:电动车不存在原材料缺乏问题

挑战三:通用性

然而,在补贴政策的刺激之下,一些缺乏核心竞争力的企业也一窝蜂去做新能源车。去年以来,已有7家企业由于“骗补”受罚。

同济大学汽车学院院长余卓平指出,我国的电机、电池原材料丰富,完全不用担心短缺问题。

解决方案:制定通用标准

赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良告诉《中国科学报》记者,新能源汽车产业发展正进入“政策+市场”快速发展阶段,在补贴退坡的大环境下,政策将逐步向技术红利转变。他认为,目前各大主机厂纷纷从电动化改造向纯电动开发过渡,足以说明补贴政策的效果,未来,具有技术优势的企业将进一步提高核心竞争力。

他表示,近期在中国研发的电池的能量密度和功率密度都不断上升,成本也随之降低。同时,中国在电机的关键材料稀土矿产上也具有无可比拟的资源优势。中国氢燃料的发展前景同样广阔。据统计,上海地区的工业副产氢气可以支持40万辆燃料电池汽车。这种氢气的价格约为每公斤35元,1.1公斤氢气可供汽车行驶100公里,比汽油更加便宜。此外,目前已探明的锂储量非常丰富,预计足够供320亿辆电动车使用。因此,中短期内不存在原材料缺乏的问题。

电力公司很难处理汽车厂商各不相同的产品规格。为确保消费者接受电动车,需要对电池和充电设施制定通用标准。通用的标准也会让电池的交换更加便利。但是,如果汽车厂商有意追求独特化,即便有了政府部门与其他利益相关方的参与,也很难达成这一目标。

“总归是在矛盾中协调发展,”余卓平指出,一方面,补贴政策拉动了市场,有助于降成本;但另一方面,又使得这个行业有利可图,不利于行业集中和进一步有效地降成本。“新能源车降成本主要依靠规模效应,小企业如果规模上不去、成本下不来,肯定要退出市场。”

观点二:电动车关键材料仍需进口

观点一:电动车不存在原材料缺乏问题

长江汽车目前已获得国家新能源车牌照,不过此次遭遇目录重审,目前长江汽车乘用车还未上市。高红军表示:“新能源车行业发展必然有个大浪淘沙的过程,补贴退坡对于想扎根这个行业长远发展的企业来说影响不大,这些企业已经具备相当的研发和成本控制能力,即使眼前有波动也会坚持。”

在“2010年中国汽车市场发展趋势论坛”上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬给不断升温的“电动车畅想”泼了一盆冷水:“根据中汽协大量调研得到的结论,我国在新能源汽车的研发上与世界先进水平相比还有‘全面’差距”。

同济大学汽车学院院长余卓平指出,我国的电机、电池原材料丰富,完全不用担心短缺问题。

据介绍,在纯电动车成本中,动力电池成本占将近50%。业内人士表示,随着补贴大幅退坡,动力电池企业面临巨大压力。

董扬指出,我国在包括电池、电机在内的新能源汽车的基础材料、基础元件的研发水平上,与世界先进水平同样存在较大差距。比如:我国有丰富的稀土材料资源,但永磁材料却要进口;新能源汽车对电机效率的要求非常高,但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产;我国有丰富的锂资源,但生产电池必需的高水平磷酸铁铝粉末却要进口,致使这几年该产品的进口价格大涨。这还仅是我们在新能源汽车基础研发水平方面诸多差距的一部分。

他表示,近期在中国研发的电池的能量密度和功率密度都不断上升,成本也随之降低。同时,中国在电机的关键材料稀土矿产上也具有无可比拟的资源优势。中国氢燃料的发展前景同样广阔。据统计,上海地区的工业副产氢气可以支持40万辆燃料电池汽车。这种氢气的价格约为每公斤35元,1.1公斤氢气可供汽车行驶100公里,比汽油更加便宜。此外,目前已探明的锂储量非常丰富,预计足够供320亿辆电动车使用。因此,中短期内不存在原材料缺乏的问题。

据悉,目前我国新型动力电池单体的能量密度已经达到220瓦时/公斤,价格1.5元/瓦时,相比2012年能量密度提高了1.7倍,价格下降了60%。根据中国电动汽车百人会发布的《中国汽车动力电池发展路线图》,“十三五”期间,新型锂离子电池单体和系统比能量都将提高一倍,成本降低50%,分别达到0.6元/瓦时和1元/瓦时。

“目前,丰田普锐斯混合动力汽车已经开发到第三代产品,而我国的电动车水平大约还处于第一代。”

观点二:电动车关键材料仍需进口

我国是全球最大的动力电池生产国,年产能达到100G瓦时,建立了结构完整的产业体系。同时,企业纷纷加入《中国制造2025》生产技术改革的行列,将通过自动化、规模化生产降低成本、提高生产效率和产品质量。

专家:电动车需要创新模式

在“2010年中国汽车市场发展趋势论坛”上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬给不断升温的“电动车畅想”泼了一盆冷水:“根据中汽协大量调研得到的结论,我国在新能源汽车的研发上与世界先进水平相比还有‘全面’差距”。

简良认为,商业化进程正在不断加快。

通用汽车车辆工程全球副总裁卡尔·斯塔克——

董扬指出,我国在包括电池、电机在内的新能源汽车的基础材料、基础元件的研发水平上,与世界先进水平同样存在较大差距。比如:我国有丰富的稀土材料资源,但永磁材料却要进口;新能源汽车对电机效率的要求非常高,但高效电机用的超薄硅钢片我们还不能生产;我国有丰富的锂资源,但生产电池必需的高水平磷酸铁铝粉末却要进口,致使这几年该产品的进口价格大涨。这还仅是我们在新能源汽车基础研发水平方面诸多差距的一部分。

高红军则表示,动力电池正处在技术研发密集期,一旦技术突破就能大幅降低成本。

启动全球电动车测试

“目前,丰田普锐斯混合动力汽车已经开发到第三代产品,而我国的电动车水平大约还处于第一代。”

目前,我国动力电池以三元材料电池和磷酸铁锂电池为主,在技术上还有很大的改进空间,应用了纳米技术、石墨烯等技术的新型电池材料也在不断问世。

通用汽车计划于今年年底在全球多个地区为各款车型进行纯电动车测试,以获得全球用户对纯电动车的实际运用数据。

专家:电动车需要创新模式

不过,余卓平认为,不能一味追求高技术、高性能,性能一旦提高,成本不一定能降下来。他指出,现有成本水平已经达到赢利平衡点,关键是哪家企业能保证可靠性。如果大家都在期待新技术,反而不敢把现有工艺技术的可靠性做扎实。

LG化学公司北美子公司首席执行官普拉哈卡·帕提尔——

通用汽车车辆工程全球副总裁卡尔·斯塔克——

“技术和产业要协调发展,给技术稳定的台阶期,才能形成稳定的产业。”余卓平说。

锂离子成本需要继续降低

启动全球电动车测试

补贴退坡之后,余卓平认为下一步要靠金融政策来推动市场,在商业模式方面寻求突破。

自1991年上市以来,锂离子电池的成本已经下降了14至15倍,而且有望继续降低。锂离子电池的寿命在8到10年,除了大批量生产,电池租赁或交换的商业模式也具有可行性。

通用汽车计划于今年年底在全球多个地区为各款车型进行纯电动车测试,以获得全球用户对纯电动车的实际运用数据。

他指出,推动电动汽车发展的关键不是补贴,而是充电设施的普及和成本。“电动车成本包括购置成本和使用成本两部分,如果加在一起考虑,用户成本不会比用内燃机汽车高。但现在成本分配错位,使得消费者忽视了低使用成本。”

同济大学汽车学院院长余卓平——

LG化学公司北美子公司首席执行官普拉哈卡·帕提尔——

余卓平建议完善综合的推动体系。例如,鼓励晚上电价低谷时给电动车充电;普及充电设施;运用低息或贴息贷款鼓励购车,引导产业发展等等。

借转移支付模式降低价格

锂离子成本需要继续降低

针对“骗补”这样的政策漏洞,业内人士也都纷纷提出综合性补贴方式,如不限行、不限购、充电桩补贴、高速免费、停车免费等。中国汽车工业协会常务副会长董扬透露,在新能源汽车补贴有所减少的情况下,包括碳配额等其他政策扶持力度或将继续加大。

如果在新的商业模式中采用转移支付模式,将电动汽车的价格与电池的价格分开,那么电动汽车将会比传统汽车更便宜。

自1991年上市以来,锂离子电池的成本已经下降了14至15倍,而且有望继续降低。锂离子电池的寿命在8到10年,除了大批量生产,电池租赁或交换的商业模式也具有可行性。

高红军则希望能增加新能源汽车企业的科技研发奖励。同时他希望政府能下力气提高消费者对新能源车的认知度,而把其他商业行为交给企业,由企业自负盈亏。

中科院超导电力研究所所长来小康——

同济大学汽车学院院长余卓平——

一位业内匿名人士则向记者表示:“对企业来说,补贴不是最重要的,最重要的是政策的稳定性和可预测性,不要朝令夕改。”

国家电网面临升级

借转移支付模式降低价格

高红军也呼吁通过稳定的政策让企业集中精力、安心发展,“只要能看到希望,宁可前期多投入一些。”

到2010年年底,国家电网覆盖区域内的27个城市将建设75个充电站,6000多个充电桩。但若将现有汽车全换为电动车并同时充电,则需要将现有的电力总装机容量翻番。所以,目前最紧迫的是智能电网的建立。

如果在新的商业模式中采用转移支付模式,将电动汽车的价格与电池的价格分开,那么电动汽车将会比传统汽车更便宜。

中科院超导电力研究所所长来小康——

国家电网面临升级

到2010年年底,国家电网覆盖区域内的27个城市将建设75个充电站,6000多个充电桩。但若将现有汽车全换为电动车并同时充电,则需要将现有的电力总装机容量翻番。所以,目前最紧迫的是智能电网的建立。

来源:北京晨报

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