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今日迎来首批考生,泸州大中型客货车驾考场地预计8月投用

维护很关键,轮胎寿命

中国小车国外角逐国内化,喜中存忧

在俄罗斯,中国企业的密集程度一点都不亚于国内。在莫斯科车展上我们经常看到这样的情景:满眼望去,全是清一色的带有五星红旗的中国汽车展台。莫斯科车展已俨然成为中国自主品牌的国内展览。但在经历了2007-2008年的大起大落和严重挫折后,中国汽车企业对于进军俄罗斯开始态度谨慎,即便是面临俄罗斯加入世贸组织的大机遇也是如此。因为中国汽车在俄罗斯与在拉美或非洲面临的环境完全不同,俄罗斯曾是中国的“师傅”,有着强大的汽车工业基础和民族品牌。中国汽车在俄罗斯处于高端的西方发达国家汽车品牌和低端的俄民族品牌之间的夹缝中,价格不能成为竞争的主要手段,否则就会招来政策上的限制和排挤。

据俄罗斯入世谈判代表团团长马克西姆·梅德维德科夫透露,入世后俄罗斯会立即将全新进口小型车的关税从30%下调至25%,随后3年内此税率维持不变,再往后4年内每年下调约2.5%,入世7年后其关税将降至15%,二手车进口关税也将在几年后降至20%。进口关税的下调对于中国汽车制造商来说绝对是重大利好,俄罗斯市场对中国造汽车的需求极可能再次被激活。特别是中国客车非常适合俄罗斯消费者的使用要求:一是俄罗斯本土企业生产客车的量很小,技术水平较低,中国客车价格相对低廉,俄罗斯用户的购买力水平也不高;二是俄罗斯虽然气候寒冷,但其道路条件与中国类似。根据WTO的非歧视、市场开放及公平贸易等原则,俄罗斯国内针对汽车进口的非关税壁垒或将随着入世而有所收敛甚至被有效肃清。加上市场逐渐完善、低息贷款或购车补贴等政策的到位,中国汽车企业届时将可获得更多平等竞争机会。那么,此次中国本土车企能否借助俄罗斯加入WTO而再现转机呢?

出口车型方面,从数量看,5吨以下的轻型卡车是主要的出口车型,出口数量为20.23万辆,占载重车出口的70%.从出口金额看,20吨以上的重型卡车所创造的出口收入最高,为15.2亿美元,占载重车出口总额的43.66%,且重型卡车的出口数量增幅较大,比2010年增长48.08%.

从进出口车单价对比以及目的国集中度来看,虽然经过本世纪前10年中国汽车超常规的迅猛发展之后,中国汽车整体产销量已连续稳居世界第一,但中国汽车还远没有实现“做强”的愿望,出口的车型仍主要以低端经济型为主,低价依然是中国汽车海外竞争的主要手段。在安全与排放要求严格的西欧与北美地区,中国汽车企业依然在大门外徘徊。

应该看到,我们的自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面,与美系、德系和日系车相比都还存在着明显的差距,主要依靠廉价劳动力及资源成本的价格优势,出口多集中在巴西、阿根廷、智利、俄罗斯等南美、中东、北非欠发达地区或新兴市场,受技术标准、排放标准、安全标准以及知识产权认证等贸易壁垒所限,北美、西欧等国市场还难以进入,出口结构问题依旧是悬在中国汽车企业头上的一把利剑。海外市场的快速增长更多得益于,金融危机的消退,国外市场日渐恢复需求上升等因素影响所致。随着世界汽车格局的改变与经济形势的变化,一旦稍有风吹草动,海外市场仍存有较大的风险与不确定性。自主品牌车企如过份倚重海外将面临很多不可测的经营风险,甚至出现踟躇海外又丢失国内阵营的尴尬局面。如去年以来中国车企曾掀起一股海外并购风潮,可最终的结果却是盈少亏多。

出口企业实力参差不齐,数量众多,必然会带来竞争加剧甚至恶性竞争的问题,造成企业整体利润降低,品牌形象受损,不利于国际化的可持续战略。因此,规范出口秩序需要更加严厉的措施,对故意扰乱出口市场,恶性价格竞争,以及极端不负责任的企业要有惩罚措施,维护中国产品的整体形象。

据悉,长城凌傲在保加利亚售价约为16,000列瓦,比主要的竞争对手雷诺Twingo要便宜至少2,000列瓦。在品牌没有树立起来之前,高性价比仍然是中国汽车进军海外的主要手段。这在中国传统出口的亚非拉地区更是如此。

中国车企有着浓重的俄罗斯情结,早在2005年俄罗斯市场就掀起中国汽车热,当年,以性价比高著称的中国国产汽车对俄出口量大增。到2006年,俄罗斯就已成为中国汽车出口的第一大市场,2007年,中俄汽车贸易发酵至顶峰,中国共向俄出口汽车近5.7万辆。随后奇瑞、一汽、比亚迪、力帆、吉利等蜂拥而入,以至于俄罗斯成了除本土外中国车亮相频率最多的地方。

在所有专用车出口中,以半挂车用的公路牵引车为最多,占全部专用车出口金额的44.06%,出口数量的65.06%.

在非洲,除了去年和今年部分地区政治的不稳定使得中国汽车面临较大投资风险外,基于历史上多年的政治友好和经济援助,中国汽车在非洲还是比较受欢迎的。中国车的主要竞争对手除了印度车和中国车自己外就是发达国家汽车品牌的二手车了,听说力帆汽车在埃塞俄比亚的广告语就是:你愿意以新车价格的三倍买二手车吗?

虽然俄罗斯入世为中国车企重新开启了机会大门,一切看起来很美,但从以往经验来看,中国车企在海外遭遇的不仅是不公平的贸易壁垒,中国车企间竞相压价、争抢定单,自己内讧的案例不绝于耳。据统计,2005年汽车出口企业数量达1025家,其中出口数量10辆以下的就有600家。到2010年,出口企业853家,其中553家出口金额在50万美元以下,占64.83%,452家出口数量在50辆以下,占53.99%。因此,中国车企除了需要进一步提高产品质量和售后服务外,更急需规范出口秩序,相互协调,避免“自相残杀”的悲剧重演。

出口地区方面,2011年,我国共向世界上164个国家出口载重车,除越南外,大部分国家进口中国载重车还在增长。其中向俄罗斯、巴西、缅甸的出口增加尤为显着。从出口金额来看,进口中国载重车超过1亿美元的国家有10个(2010年仅有三个国家超过1亿美元),总计出口金额占全部载重车出口的52.9%.

拉美地区的国家大都没有自己的汽车工业。市场基本上都是外资品牌。而中国汽车在与其他国家的汽车进行对比时,价格优势十分明显,因此很容易从其他国家品牌那里抢到市场。面对“哥伦比亚在未来一两年内人均国内生产总值将超过10,000美元、可能迎来新一轮汽车消费高潮”的判断,听说中国企业早就各个摩拳擦掌,准备拼刺刀了。

然而,2008年的一场金融危机令中俄汽车贸易迅速降温,俄罗斯针对海外汽车企业先后颁布了一些限制法令,如单方面采取独立进口政策、擅自调高进口汽车关税等,给中国车出口俄罗斯设置了诸多障碍,不仅提高了在当地组装、认证的门槛,还在当年1月对进口1.5升至1.8升的新车进口税率从25%调高到30%,致使2009年中国对俄汽车出口量急剧下降,全年仅有几百辆。此后,中国汽车出口俄罗斯的形势并未随着俄逐渐走出金融危机而重新活跃,中国汽车在俄罗斯的道路上再难觅身影。

西欧、北美等发达地区汽车市场,排放、安全、技术等标准要求较高,企业进入的认证过程耗时长,程序繁杂,费用高。同时,这些地区的市场饱和度较高,品牌结构比较稳定,中国企业在市场开拓过程中面临众多困难,从目前看,中国自主品牌汽车尚不具备大规模进入的条件。

总之,在中国国内汽车市场增速放缓的大背景下,中国汽车企业试水海外是汽车企业“做强”的必由之路。此刻再次思索如何走出去有着重要的意义。从过去单纯出口的“一锤子买卖”到海外组装、服务当地的综合售后服务体系的建立,再到海外并购,全面整合国际资源配置为我所用,每一步都要从企业自身的长远战略规划出发,不要为了“走出去而走出去”。逐渐从过去追逐短期利益、模仿山寨等的恶性竞争中走出来,将品牌建设、技术提升、节能环保等与海外并购等结合起来,切实满足客户需要、为客户创造价值。只有这样,中国汽车企业才能真正“做强”,才能在国际竞争中站稳脚跟。

下面我们就以俄罗斯此次入世成功这一事件,简要分析一下此事件对于中俄两国车市会造成怎样影响,尤其是对我国自主品牌海外生存环境影响几何。

出口面临诸多问题

拉美市场一直是中国汽车企业出口的重点市场。近几年来由于经济持续稳定增长,人均可支配收入逐渐增多,再加上汽车信贷方便快捷,拉美地区汽车消费也迎来高潮。拉美最大的市场巴西去年成为进口中国汽车最多的国家,进口数量达10.42万辆,同比增速超过300%。一辆中国车在巴西市场的价格基本上为同级别大众或菲亚特车的三分之二。一位供职于国内自主品牌企业、主要负责做拉美市场拓展的朋友告诉我,“其实我们倒不怕和其他国家的汽车品牌进行竞争,因为他们无论如何在价格上都比不过我们,但我们中国人就不一样了,你低价,他敢比你还低。”的确如此,在哥伦比亚和秘鲁市场上,就有奇瑞、长城、吉利、比亚迪、福田等近20个中国品牌在争夺同一块市场份额。虽然中国车在哥伦比亚市场由5年前几乎为零到现在一共约占5%的市场份额,但似乎“大家都没赚到多少钱!”。

在国内竞争日趋激烈的市场环境下,产品技术含量不高,摹仿痕迹较重,品牌创新意识淡薄,一贯坚持走低价策略,抢占低端市场的自主品牌,为尽量避免与国外各大品牌、合资品牌发生正面冲突,选择走出国门,走入国际亦是无奈之举。从市场角度讲,本土品牌通过海外扩张,抓住机遇开拓国际市场对缓解国内压力,提升品牌形象确有益处。出口量的提高使企业全球市场布局更加均衡合理,避免了因某单一市场变化所造成的市场风险,提高了自主品牌企业的抗风险能力,同时也有利于企业国际化步伐进程加快。但如果我们的自主企业迫于竞争压力,放弃世界最大汽车消费市场的国内根据地,而主攻海外发展则并不足取。仍应先立足于本土发展,再谋求海外扩张,这一点当年日本与韩国依靠自主创新建立和发展自主汽车品牌的做法很值得我们学习借鉴。

人民币兑美元汇率不断上涨,给汽车出口企业造成了巨大压力,虽然部分产品能够通过提高生产率及合同条款的制定来消化此种压力,但是持续大幅的汇率波动仍然使出口企业难以把握,最终只能提高价格,削弱了产品竞争力。

中国2011年出口汽车81万辆,创历史新高。然而,在漂亮的出口成绩单背后,隐藏的却是这样一个事实:去年中国汽车出口已达近190个国家和地区,其中仍以非洲、中东和拉美为代表的传统发展中国家和地区占出口总量80%以上,出口金额约109亿美元,单车出口平均价格为约1.34万美元;而同期中国进口汽车达103万台,金额432亿美元,单车进口的平均价格为约4.19万美元。平均一辆进口车的价值可以抵上3辆出口车。

2011年中国汽车出口81.43万辆,同比增长49.45%,净增量26.94万辆,创历史新高,将汽车出口占比由上年的3%提升了一个百分点。其中,乘用车出口47.61万辆,同比增长68.26%。

专用车:商务用车出口的重心

去年以来国内自主品牌车企可谓喜忧参半,一方面,在国际市场表现抢眼大幅增长。另一方面,在国内受合资品牌围剿与市场经济环境等因素影响,表现不如人意,从销量到市场占有率出现双下滑。

从出口地区来看,中东、北非和拉美地区是主要出口地区,而向北美和欧盟国家出口较少。尤其向北美地区的出口,由于当地安全、技术等标准较高,且当地市场已经相对饱和,因此市场开拓进展比较缓慢。

自主品牌中连续9年排名汽车出口第一的奇瑞全年销量64.3万辆,出口16.02万辆,占比达到25%。去年7月19日,奇瑞汽车海外投资的最大手笔巴西独资工厂开工奠基,投资额达4亿美元,与奇瑞已在海外建立的16家工厂相比,这家巴西工厂将是一家拥有完整的冲压、焊装、涂装、总装生产线的真正汽车制造厂。此外有消息称,奇瑞还将在南美阿根廷与Socma集团合作,在布宜诺斯艾利斯市郊的Berazategui建设一座新的汽车装配工厂,总投资将达1.7亿美元。另外,排名第二的长城汽车自2009年5月起开始在保加利亚建设的KD组装厂,有望在近期实现量产,项目规划产能为5万台,主要生产车型是凌傲、风骏5和哈弗H6。其与保加利亚签署的一批近千台大单,去年8月份第一批车辆已开始发运。目前,长城汽车已经销往128个国家和地区,覆盖中东、非洲、拉美、亚太、欧洲等地区,并且哈弗、风骏、炫丽、酷熊在欧盟获得无限制自由销售权。2011年长城汽车销量48.68万辆,出口8.31万辆,占比17%。奇瑞、长城两家企业出口之和占据了乘用车出口总量的五成,增长迅速而稳定,确实令人欣喜可圈可点。但我们的本土车企整体海外生存环境并未有太大改观,仍然充满着艰辛与挑战。

3522葡京集团,2011年专用车共出口3.58万辆,同比增长32.25%,出口金额21.23亿美元,同比增长39.68%,出口平均单价5.93万美元,是各类型出口汽车中价格最高的。专用车占我国商用车出口总数量的9.5%,虽然数量不大,却占了商用车出口总金额的20%.

长期以来,俄罗斯都是中国汽车出口的一个重要阵地。相比发达国家市场,俄罗斯汽车标准相对要低并不严格,并且在2008年便超过德国成为欧洲最大的汽车销售市场,倘若关税壁垒打开,对于中国汽车企业的机会应可想而知。

汽车成套散件出口增多,随着越来越多的企业在海外建立组装厂,企业以成套散件的方式出口的数量越来越多。

2011年我国汽车出口额位居前三位的国家分别是俄罗斯、巴西和伊朗。其中,俄罗斯以8.79亿美元出口额重回我国汽车出口目的国第一位置,巴西则成为进口中国汽车最多的国家,进口数量达10.42万辆,同比增速超过300%。

其次,国内销量增速回落,各大汽车企业在市场繁荣时期扩张的产能,将面临吃不饱的尴尬。为了最大限度提高资产效率,企业不得不为庞大的产能寻找释放途径,而扩展海外市场则是一条现实的路径。

澳门新葡亰官方网站,www.3522.com,大中型客车:出口多为发展中国家

俄罗斯重新回到我国汽车出口目的国第一位的位置,巴西则成为过去一年中进口中国汽车速度最快的国家,数量增幅超过300%.

再次,中国汽车及零部件企业正在积极参与对外直接投资,在合适的国家建立合资工厂,或者通过并购和技术转让,绕开贸易壁垒、引进先进技术、巩固并扩大目标市场。

专用车出口仍以发展中国家为主,其中伊朗、阿尔及利亚及沙特阿拉伯是我国专用车出口的传统市场,多年来一直处在出口量排名前几位,且出口量逐年提升,而向其他国家的出口各年份互有涨跌。

出口轿车的平均价格略有下降,为6981美元,同比下降1.58%.

2011年,中国共出口整车及各类底盘84.99万台,同比增长49.96%,出口金额109.5亿美元,同比增长56.72%.除了出口总量增长较快,2011年的汽车出口还有以下几个值得关注之处:

轿车在出口数量上首次超过载重车,成为出口量最多的车型。同时,轿车出口在过去的一年增长最快,同比增幅达107%.

2011年,我国共出口轿车37.2万辆,出口金额25.97亿美元,与2010年相比,均出现超过百分之百的增长率,分别为106.78%和103.51%.

专用车出口在我国商用车出口中所占比重不大,但专用车技术要求高、单位价值量大、用途专一,并带动了众多商用车底盘的出口,因此成为我国商用车出口的重要组成部分。

2011年,我国共出口大中型客车4.35万辆,比2010年同期增长14.34%,出口金额15.7亿美元,同比增长45.24%.

2011年,我国大中型客车出口到世界上146个国家和地区,出口金额前三位的是沙特阿拉伯、伊朗和俄罗斯。主要出口市场仍然集中在中东、北非及亚洲的发展中国家。

出口巴西超过俄罗斯,成为我国轿车出口第一国,2011年,向巴西出口轿车比2010年增长近九倍,以奇瑞、江淮和哈飞为代表的自主品牌成为轿车出口的急先锋。

轿车出口总量中,有6.14万辆的出口属于加工贸易出口,占轿车总出口量的16.5%;

汽车出口正遭遇越来越多的贸易壁垒。中国汽车定位低端、价格低廉的特点,恰恰满足了多数发展中国家汽车普及的需要,短时间内快速进入了很多地区,从而引起了一些国家的警惕。例如,巴西政府于2011年9月15日突然颁布了明显针对中国的汽车工业产品税新政策,受此影响,巴西市场上的进口汽车成本将上涨25%至28%,直接导致中国企业在当地无法竞争。

2011年,我国共向世界上143个国家出口专用车,出口超过1亿美元的目的国有6个。其中向伊朗出口最多,但略有回落,而向蒙古、巴西、泰国和尼日利亚的出口增幅较大。

对大多数汽车出口企业而言,海外市场的售后服务网络和备件供应,成为制约汽车企业走出去的瓶颈,尤其是一些刚刚进入的新市场,成为企业面临的现实问题。

出口的轿车以1.0L~2L排量为主,占我国轿车出口总量的94%,其中又以1.0L~1.5L排量的轿车出口为主,出口增幅均超过100%;

载重车:整车出口金额高

轿车:出口成倍增长

轿车产品出口有以下几个特点:

长期以来,载重车是我国整车出口的主要车型,占整车出口份额的比重相当大,虽然近几年由于乘用车出口的快速增加使得载重车比重有所下降,但从出口的价值量来看,仍然是我国整车出口的第一大车型种类(从出口数量看,轿车已经超过载重车)。2011年,载重车共出口29.88万辆,同比增长39.78%,占全部整车出口量的35.15%;出口金额38.78亿美元,同比增长56.27%,占全部整车出口金额的35.43%.

出口量稳步增长

按洲别统计,亚洲、非洲和拉美地区是主要出口地区,向这三个地区的出口占我国全部专用车出口额的98%,其中,中东地区和以阿尔及利亚为主的北非地区是专用车出口比较集中的地区,占全部专用车出口的70%左右。而向欧洲尤其是欧盟地区、北美及大洋洲的出口要少得多。向拉美地区的专用车出口也开始呈现较快增长,其中以出口巴西最为迅速。

车型方面,出口最多的是大于30座的客车,占全部客车出口金额的64.2%,占出口数量的32%;多年以来,10~19座的中型客车一直是大中型客车的主要出口车型,而过去的一年,大型车的出口开始迅速增加,由此带动,大中型客车的出口平均单价出现大幅提高,增幅近30%.

出口整车的平均价格与2010年相比略有上浮,但大中型客车的出口平均单价出现大幅提高,增幅近30%.

未来,中国汽车走向国际将成为大趋势,究其原因有三个方面:首先,发展中地区的汽车市场正在逐步复苏,尤其是中国汽车出口比较集中的国家,如阿尔及利亚、沙特阿拉伯、俄罗斯等。经历了经济危机、政治动荡以后,它们又重新回到了主要出口目的国的位置,而一些新兴的汽车市场同样对中国汽车表现出巨大兴趣,并快速发展。

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